隨著全球與周邊經濟體的競爭加劇，在全球經濟增長放緩和保護主義抬頭的今天，將單個城市的優勢與大環境廣闊市場、完整的產業體系、科技實力等優勢結合起來是發展的必然趨勢。

許多城市規劃建設從區域層面升級成國家發展策略層面，諸多產業體系發展已經成為了我國參與全球競爭的重要載體，這也延伸出在產業體系全面發展的進程中，將遇到的機遇與挑戰。    

而在新時代下誕生的《前瞻者說》，是前瞻經濟學人傾力打造的產經類觀點訪談欄目，深耕于城市與企業的共生關系，希冀通過行業前沿的先鋒力量，以他們自身過往的行業經歷，體察在社會變革風暴來臨時，憑借獨到思考和敏銳判斷，為更多從業者、前行者帶來行業上的新知與遠見，一起探索全球產業創新秩序和機遇。

前瞻者說本期嘉賓

高新興智能網聯戰略方案中心總監  李鳳娜

標簽：車路協同 · 智慧交通 · 車聯網

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如果說智慧城市的核心建設在于交通數字化，那么交通系統數字化轉型的核心就在于車路協同。

在相當長的一段時間內，自動駕駛行業的話題都集中在“造車”上，但隨著單車智能逐漸走向成熟，車路協同已經成為智能汽車商業化落地過程中繞不開的一環。如果沒有“車路協同”作支撐，只憑智慧汽車自己在高速公路、.城市道路等復雜場景“單打獨斗”，可謂困難重重。

然而想實現車路協同，要做的不僅僅是車與路的聯動。

本期《前瞻者說》邀請到了國內最具代表性的車聯網企業之一——高新興智能網聯戰略方案中心總監的李鳳娜女士，她將從戰略規劃的角度對車路協同進行深層次剖析，為我們詳解車路協同對于實現自動駕駛和智慧交通的重要性。

車路協同是中國車聯網行業必經之路

在了解車路協同如何助力實現自動駕駛和智慧交通前，我們首先要弄清楚一個概念，什么是車路協同？

在汽車智能化時代，自動駕駛行業已經發展出了兩大路線。

一方面，單車智能路線。單車智能已經發展多年，但受制于技術成熟度、商業化等問題，產業落地遭遇了一些瓶頸。

另一方面，車路協同路線。車路協同，顧名思義，可以做到人、車、路、云多個終端的數據協同，同步路側數據與智能汽車信息，有效幫助智能單車覆蓋掉更多“盲區”。

李鳳娜介紹，我國自動駕駛行業起步較晚，因此，車路協同作為單車智能發展面臨瓶頸時的補充路徑，成為了極具特色的必選方案。

試想高速公路的駕駛場景，如果只發展單車智能，投入使用前需要積累大規模的道路數據，效率較低、視角較為單一。

而在發展單車智能的同時發展車路協同，實現高度公路智慧化將變得更容易、更便宜、更快速、更廣泛。高新興打造的智慧高速公路系列解決方案就詮釋了車路協同的必要性，當“智慧的路”與“聰明的車”齊頭并進，ECT實現交易前置，交易范圍由6-12米拓展至800米；車路數據共享后收費站擁堵得到緩解，車輛通行速度提升了33.33%；高速收費站、高速檢查站、高速服務區、高速道路交通等不同業務場景的管理水平與精度都得到極大提升。

不僅如此，發展車路協同與目前國家大力倡導的“智能網聯汽車與智慧城市協同發展”目標一致，都是希望通過城市、交通智慧化達到產業升級、數字化轉型的目的。為此，國家及地方政府發布了多項支持車路協同行業的相關政策。

從國家層面來看，“十四五”規劃強調了車路協同在自動駕駛發展中的戰略意義，明確了未來中國將履行“單車智能+車路協同”雙軌并行的戰略。此后，國家層面圍繞“十四五”規劃發布了一連串鼓勵車路協同路線的方案與通知。

從地方層面來看，2020年以來，北京、上海、天津、廣東、江西、四川等地陸續印發了推進車路協同相關政策。

政策打頭，資本也聞風而動。

據統計，近10年中國車路協同領域投融資金額共計1203億元，在2021年，行業投融資規模更是達到了恐怖的450.7億元，且車路協同是城市智能交通市場投資主要領域，車路協同領域投資規模約占城市智能交通市場的7%。

在政策與資本的雙重加持下，中國自動駕駛與智慧交通產業蓬勃發展，車路協同項目乘著春風遍地開花。

李鳳娜介紹，目前，全國已建設4個國家級車聯網先導區，80多個非國家級智能網聯示范區，各區項目在在高新興、騰訊等上下游企業的共同參與下模擬交通數據互聯互通，為未來車路協同的城市級鋪開做支撐。

車路協同或再現“造富神話”

盡管有著政府推進、企業爭搶項目的火熱場景，車路協同路線仍在發展初期的事實不容忽略，但市場對于走車路協同路線的未來頗為樂觀。

有金融機構估算，未來20年，車路協同路側端投資的累計市場規模將擴大至1.7萬億元人民幣，加上云平臺領域3000億元左右的投資，車路協同整個路側端的投資額有望達到2萬億元的規模。而這兩萬億，僅僅是車路協同領域中的一塊小蛋糕。

李鳳娜介紹，市場的樂觀主要來自車路協同的路徑優勢，其能夠提高經濟效益、社會效率和交通安全性。

從經濟效益視角出發，車路協同能夠帶動產業聚集與區域投資。每1公里道路，安裝路側感知設備成本在150萬元~200萬元之間，這還未算上數據平臺和車端設備的改造。

另外，車路協同產業鏈包含上游的感知、決策和執行，中游的智慧公路和智能汽車整車，下游的軟件服務、測試檢驗、運營商運營以及道路的養護等服務，基于中國智慧城市及智慧交通建設的需要和龐大的潛在市場規模，一個萬億藍海冉冉升起。

車路協同還能促進產業鏈跨界融合，李鳳娜表示，車路協同路線的實現需要汽車、交通、通信、電子、網絡等多個領域的相互配合，這些領域的發展壯大也將為國民經濟的發展提供新動能。

至此，強大的“造富”效應，成為車路協同發展的最大優勢。

從社會效率角度出發，走車路協同路線的智慧交通能夠極大地提升路網運行效率。截止2022年11月底，全國機動車保有量超4億，位居全球第一，龐大的機動車數量不僅給人們帶來了便利，也帶來了不少煩惱，停車難、堵車嚴重、交通秩序混亂等問題日益嚴重，交通管理的壓力越來越大。

面對復雜路況，如“鬼探頭”、“超視距”等場景，單車智能需要配合相應技術和高精度地圖才能快速給出解決方案；而在單車智能加上車路協同的配合后，相同路況下，車側與路側信息的互聯互通，助力交通秩序精細化管理，有效緩解交通擁堵問題。

從安全性角度考慮，單車智能配合車路協同的多視角感知，比單車智能的單視角感知更加安全。由于路側比車側有著更開闊的視角和感知范圍，盲區小，因此感知能力更加可靠。

不僅如此，若用路側設備代替部分單車智能車側技術，可有效降低車載成本，自動駕駛的總成本也能下降。

缺少可靠的商業模式成為最大痛點

李鳳娜認為，隨著國家重視和技術不斷完善，車路協同實現商業化運營指日可待，但目前，車路協同的普及還面臨諸多難點。

技術壁壘是繞不開的難關。根據前瞻產業研究院研究，車路協同主要涉及四大關鍵技術，分別是終端層、邊緣層、通信平臺和云端。其中，邊緣層負責與路側協同，實現對道路交通的實時監控：相同路況條件下，道路智能化等級越高，對車輛智能化要求越低，道路能覆蓋的智能汽車等級范圍也越廣。

通信平臺負責保障車側與路側信息實時交互。目前的5G技術與自動駕駛結合，使車側和路側信息得到快速、準確的傳遞，其中，高新興是國內首批使用5G-V2X智能網聯技術賦能自動駕駛的國家級高新技術企業，并持續與長安汽車、廣汽、比亞迪、東風日產等全球知名車廠展開相關產品合作。

商業模式尚未成熟則是目前車路協同大規模普及急待解決的障礙。

考慮到成本可持續性，雖然政府和企業對車路協同基礎設施鋪設興趣很高，但對投資相對謹慎。數據顯示，截至2021年末，我國公路總里程達528萬公里，國家高速公路已建成11.7萬公里，增加感知系統后，全國高速公路的成本激增，收益卻有待驗證。

想探索出清晰的長期盈利模式，需要政府牽頭，建立與高速公路車路協同匹配的運營管理制度，為高速公路車路協同技術的示范應用提供管理制度保障。有了政府保障，車企才愿意投建買單、主導運營，繼而消費者才會安裝智能網聯終端，為享受車聯網提供的安全效率和信息服務類、自動駕駛類業務買單。

李鳳娜指出，政府在車路協同的普及環節中的角色至關重要，除了提供政策支持和制度保障，還要完善法規和行業標準。

只有行業標準統一后，車廠、設備廠商、甚至整個產業界的認證體系和數據信息才能互聯互通。

盡管困難重重，業內也不乏好消息，雖然國際上尚未形成行業標準統一認識，但業內已經開始進行標準商討。李鳳娜透露，高新興已經參與了國內80余項車路協同國家標準、行業標準、團體標準課題的編撰與起草工作。

多年來，高新興一直在探索車路協同的商業運營模式，并取得了一些成就。近年，高新興基于車路協同的智慧交通解決方案已在廣州、深圳、上海、清遠、長沙、張掖、海城等300多個地市級智能交通項目落地，包括智慧路口、智慧公交、智能網聯測試場、智慧高速等多個項目。

雖然目前來看，車側發展一直領先于路側，但車路協同的建設是長期的過程，中國自動駕駛行業彎道超車需要這個突破口。

相信未來，車路協同將趕超單車智能，成就一個萬億市場。

也許未來，隨著預制菜市場的成熟，人們在奮斗的時候享受美食和生活，將不是一道選擇題。